Hírek

  • Dél-Afrika érdeklődik a magyar buszgyártási technológia iránt​

    Dél-Afrika érdeklődik a magyar buszgyártási technológia iránt​ ( A találkozó létrejöttében a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter is közreműködött. ) A Dél-Afrikai Köztársaság a fekete kontinens gazdasági motorja: a Szaharától délre jóformán egész Afrika fejlődésére kihat az, ami ebben az országban történik....

  • Bemutatták a magyar fejlesztésű és magyar gyártású elektromos buszt

    Az evopro cég magyar fejlesztésű és magyar gyártású elektromos buszát mutatta be Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter,aki azt szeretné, ha Magyarország Közép-Európa vezető országa lenne az elektromobilitás terén. 

  • MTI_Gazdaság

            Gazdaság-közlekedés-kutatás-fejlesztés –MTI hírek Városi járműcsalád fejlesztésébe kezdett az evopro Kft.     Budapest, 2015. április 19., vasárnap  (MTI) – Városi járműcsalád fejlesztésébe kezdett az evopro systems enineering Kft., a beruházás az Európai Unió és a magyar állam csaknem 675 millió forintos támogatásával, 1,365 milliárd...

Projektek

  • Öko – Flotta projekt

    A DePla Kft körültekintő hazai piackutatás és nemzetközi kitekintést követően megvizsgálta az alternatív energiák, megújuló energiaforrások körét, illetve a meghatározó környezetvédelmi szempontokat...

  • Öko – Flotta projekt

    Jövőkép = Biogáz A CNG üzemanyaggal működő motorok kialakításuk révén alkalmasak a biogázzal történő üzemelésre...

  • Miért érdemes Magyarországnak autóbuszt gyártani?

    A jelenlegi helyzet, a korszerűsítő-felújítás, mint ugródeszka, valamint a kitörési lehetőségek...

Megéri a magyar busz

Magyar busztérkép

 

Megéri a magyar busz

Számítások szerint egyetlen új magyar busz megrendelése 7-8 új munkahelyet jelenthetne. A Magyarországon gyártott és üzembe helyezett buszok példája azt mutatja, a magyar ipar képes a mai igényeknek megfelelő korszerű buszokat gyártani a külföldi típusoknál nagyjából 20 százalékkal olcsóbban; a fenntartás költségei pedig jóval kedvezőbbek, mint az idehaza preferált külföldi márkáknál. Egy magyar busz hazai gyártású szélvédő üvege 80-90 ezer forintba kerül, miközben a külföldi buszoké 700 ezer és 1 millió forint között van, de a felpattanó kő mindkettőt egyaránt betöri – derül ki a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter által készített elemzésből és a vele együtt létrehozott Magyar Busztérképről.

A korábban busznagyhatalomnak számító Magyarországon az utóbbi öt-tíz évben megrendelések hiányában szinte teljesen megszűnt a buszgyártás. Az érintett cégek ugyanakkor még mindig nem mondtak le arról, hogy ez az ágazat feléleszthető. Készülnek korszerű járműtervek, prototípusok, amelyek üzemeltetésének kedvező tapasztalatai azt mutatják, ha volna megrendelés, lenne újra magyar buszgyártás is.

A magyarországi közösségi közlekedésben résztvevő mintegy tízezer autóbusz átlagéletkora 15 év körül van, de bőven akadnak 20 év körüli járművek is. A szakemberek úgy vélik, hogy ha most elkezdenénk, évi 500-600 darabos ütemben lehetne lecserélni a gyorsan öregedő állományt. Ehhez bőven megvan a hazai buszgyártó kapacitás. A győri Kravtex-Kühne csoport 500, a szigethalmi Magyar Autóbuszgyártó Kft. 200, a szeghalmi Csaba Metál 100 busz előállítására alkalmas éves kapacitással rendelkezik. A NABI volt gyártelepén Mátyásföldön évente egy műszakban 250-300 buszt lehetne gyártani, nem is beszélve az Evopro elektromos buszterveiről.

„Egy autóbusz 2000-2500 alkatrészből áll össze, ezek közül a motor kivételével mindenféle szerkezetre akad akár több hazai gyártó is az alváztól sebességváltón át a felépítményig és a bonyolult elektronikai rendszerekig. Nem véletlen, hogy az újkeletű Volvo-Rába együttműködés hazai alkatrész beszállítójaként az idén több mint 350 cég jelentkezett és első körben, ezeknek a háromnegyedét tartották megfelelő színvonalú potenciális közreműködőnek. A Magyarországon – egyelőre csak gyér számban – készülő buszokban a hazai munka aránya a gyártási költségeket is beszámítva 75-85 százalék. Megérné tehát magyar buszt rendelni” – mondja Fórián István, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke.

A Kisalföld Volán pozitív kivételnek számít. Az összes többi hazai közúti tömegközlekedéssel foglalkozó céggel ellentétben gyakorlatilag csak magyar gyártmányú buszflottával rendelkezik. A 430 darab járműve között mindössze három MAN és két Mercedes turistabusz található. Az utóbbi tíz évben főleg a győri Kravtex vállalat Credo buszait vette a cég. Ezekből összesen 170 járműve van. A legrégebbiek több mint tíz évesek és túl vannak az egy milliomodik kilométerükön, a legfiatalabbak néhány hónaposak. A Kisalföld Volán az idén 20 új Credo buszt állított forgalomba.

Egyáltalán nem bántuk meg, hogy szinte kizárólag magyar gyártmányú buszokra specializálódtunk” – mondja Kenesei László, a cég járműjavítási és logisztikai igazgatója. „Ezeket a járműveket eleve a magyar utak megpróbáltatásaira tervezték, és figyelembe vették az üzemeltetők erősen korlátozott anyagi lehetőségeit is. A Credo buszok motorjai tartósak, viszonylag kevés karbantartást igényelnek és keveset is fogyasztanak. Ez utóbbiban nagy szerepet játszik a buszok könnyű vázszerkezete, amely ennek ellenére nagyon jól bírja azokat az útviszonyokat is, ahol a drágább külföldi típusok csak szenvednek. Nekünk fontos az is, hogy azonnal rendelkezésünkre álljon és olcsó legyen a pótalkatrész is. Megkockáztatom azt is, abban, hogy más közlekedési vállalatokkal összehasonlítva viszonylag konszolidált a gazdasági helyzetünk, nagy szerepe van annak is, hogy olcsó, gazdaságos, de az utasok igényeinek megfelelő magyar gyártású buszra tettünk” – teszi hozzá az igazgató.

Szegeden nagyrészt európai uniós támogatásból összesen 13 járművet rendeltek mintegy 3,1 milliárd forint értékben  az Ikarus-Skoda Konzorciumtól. Az új csuklós trolibusz tesztüzeme már megkezdődött, és azt tervezik, az első buszok december huszadikán, az új szegedi 10-es troli járat felavatásakor állnak forgalomba. Az új szegedi trolibusz dízel meghajtású változatának prototípusa már nagyjából egy éve közlekedik Budapesten a BKV kelenföldi garázsának üzemeltetésében. Egyelőre ez is csak tesztjárat. A busz október közepéig 80 000 kilométert tett meg. A hasonló kapacitású, de 5-7 évvel öregebb Volvo 7700-as csuklósokkal összehasonlítva jóval erősebb a motorja, mégis jelentősen alacsonyabb a fogyasztása: ugyanazon a távon, amelyen a Volvo 75-78 liter üzemanyagot fogyaszt, az Ikarus csak 65 litert. A magyar gyártmány utaskomfort szempontjából is versenyképes a külföldi típusokkal, a karbantartás költségeit tekintve pedig jóval gazdaságosabb. A kelenföldi buszgarázsnak van egy másik magyar tesztbusza is, mégpedig a Rába-Webasto- Molitus kooperációban készülő S91-es midibusz. A Rába alvázon futó, Molitus felépítményű, Mercedes motorral hajtott midibusz főként a budai várban közlekedik. A békéscsabai Csaba Metál TV84 Urbanus midibusza a makói helyi közlekedésben gyűjti a tapasztalatokat. „Kapacitás bőven lenne rá, hogy a Magyarországon forgalomban lévő buszok zömét is az említett magyar buszgyártók és alkatrész-beszállítók készítsék” – hangsúlyozza a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke.

Ha interjút szeretne, kontakt:

Kiss Krisztián 20/9585-008, kiss.krisztian@shinebudapest.hu